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自动驾驶汽车它的产业链上下游已经出现支撑公

自动驾驶汽车它的财产链高低游已经呈现支撑公司,并在徐徐走向成熟。

自动驾驶分级标准

关于自动驾驶的分级,主要有SAE(美国灵便车工程师学会)标准和NHTSA(国家公路交通安然治理局)两个标准;今朝,前者受到大年夜多半业内人士的认可,它从Lv0-Lv5将自动驾驶依据节制要领和适用情况分为了6个等级。

自动驾驶行业的终纵目标,一定是实现真正的无人驾驶(Lv5),而实现的要领主要分为两种思路:①从Lv0慢慢过渡到Lv5,经由过程整合集成ADAS中的节制功能,实现真正的无人驾驶②直接从Lv0跨度到Lv4,在特定的垂直领域和相对封闭的情况中推进无人驾驶,再向Lv5,也便是全情况全路况的无人驾驶遍及。

根据SAE分级,不丢脸出,从Lv4开始,真正的节制者由人开始转为自动驾驶系统,责任主体也随之转移。是以,在设计研发之初,ADAS之中的帮助驾驶功能就与无人驾驶的目的不合,尤其在经历Lv3、Lv4这两个阶段是时,因为责任主体发生改变,是以在司法、舆论上面临着许多尚未可知的艰苦。

不过,ADAS的感知部分,以及不少帮助驾驶功能,例如自动巡航、自动停车、前车碰撞紧急制动等,都可以在无人驾驶汽车傍边获得利用,是以,也为无人驾驶的终极实现供献了不小的气力。

自动驾驶汽车财产链剖析

为了推动无人驾驶汽车行业的进步,方便大年夜家参考,亿欧对自动驾驶汽车行业进行了财产链阐发,主要从财产高低游将其分为了感知、谋略平台、算法集成、车辆节制、汽车通讯、无人驾驶汽车运营等六个方面。

(自动驾驶财产链布局图)

下面,本文将会对财产链上的各个部分进行零丁剖析。

感知

自动驾驶汽车的感知部分,主要由摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等多种要领合营组成。

因为各类感知要领在不合情况、不合间隔、不相助用上各有千秋,是以采纳多传感器信息交融的要领有利于包管全方位信息的网络,进而使谋略机做出加倍精准的判断和筹划。

激光雷达

今朝,激光雷达的临盆厂商集中在国外,包括美国Velodyne公司、Quanegy公司以及德国的Ibeo公司等,海内激光雷达始创公司也在尽力追赶。

激光雷达的穿透间隔远,高机能激光雷达可以实现200米范围内,精度高达厘米级的3D场景扫描重现,从而赞助自动驾驶系统实现提前行驶路线筹划。

今朝来看,多线激光雷达很有可能是未来无人车的必备传感器,并且与高精度舆图及驾驶系统核心算法慎密相关。今朝,多线激光雷达还没有针对车规级的成熟量产规划,机器扭转式多线激光雷达虽然已在普遍利用,但体积较大年夜且价格过于昂贵,更小型更低资源的纯固态激光雷达还未见到成熟产品。

海内有不亚于国外的光机电技巧根基,财产链对照完备,是以,诸多深耕激光雷达领域的公司还有不小的时机。

毫米波雷达、超声波雷达

除了激光雷达之外,近年来毫米波雷达和超声波雷达也徐徐成为自动驾驶汽车中,介入多传感器信息交融感知设备。此中,最为有名的例子便是特斯拉在其智能汽车中,完全没有应用激光雷达,而采纳毫米波雷达+摄像头的规划。

别的,类似博世、大年夜陆这样的智能帮助驾驶巨子,也在毫米波雷达和超声波雷达这样资源较低传感器设备上,拥有对照深刻的技巧积累和利用履历。

而在海内,像行易道这样的毫米波雷达厂商,也在积极进行技巧开拓,追赶国际巨子水平。

不过,归根结底,特斯拉还只是高档帮助驾驶系统(ADAS),而当操作主体,也便是责任主体向机械转移时,仅仅经由过程摄像头和毫米波雷达实现自动驾驶功能是不敷的,激光雷达所带来的功能性安然冗余异常需要。

摄像头(谋略机视觉)

今朝,经由过程摄像头进行拍摄,在进行图像和视频识别,确定车辆前方情况,是自动驾驶汽车的主要感知道路,这也是很多无人驾驶公司的主要研发内容之一。

不过,在这一方面,ADAS要先于无人驾驶汽车向市场推广,是以在数据网络反馈、工程化等方面,ADAS公司也处于领先职位地方。

海内双目ADAS公司中科慧眼CTO崔峰就表示,在未来无人驾驶汽车中,摄像头(双目)将成为紧张的感知部分,中科慧眼未来努力的目标,也是为自动驾驶汽车,甚至种种出行机械人供给机械视觉方面的技巧支持。

今朝,车载摄像头主要分为单目和双目两种。

双目摄像头基于视差道理,可以在数据量不够的环境下,测定车辆前方情况(树木、行人、车辆、坑洞等),并且得到准确的间隔数据,用以供给给自动驾驶系统进行车辆节制。

而单目摄像头,主要基于机械进修道理,应用大年夜量数据进行练习,进行情况识别。只管必要大年夜量数据支持,且在恶劣毫光前提下的体现不如双目摄像头,但其相对便宜的价格以及成熟的技巧也得到了一部分公司的青睐。

在单目ADAS领域,以色列公司Mobileye是天下最顶尖的企业,而中国公司与这样的国外巨子依然存在必然的差距。

汽车通讯

汽车通讯主要可以分为两个方面。

第一,是车联网系统。

经由过程车载通讯设备,完成人与车、车与车、车与情况的信息交互,一方面可以完善运营车辆(出租车、网约车、公交车、物流货车等)和蹊径交通(如红绿灯)的调整安排,另一方面可以削减车辆的感知设备投入,将车辆及情况采集到的信息与车辆自身采集的信息订交融,从而实现自动驾驶功能。

不过,车联网(包括V2X,车辆对外界信息互换)的成长,除了必要大年夜大年夜小小各家公司的努力之外,同样必要政府和相关机构的赞助。

首先是拟订V2X通讯标准,欧美在此前就已经将DSRC标准列为了其车辆通讯标准,而海内则是Lte-V标准的呼声对照高。

别的,车联网不仅仅局限于车辆上的通讯系统配备,还涉及到蹊径交通根基举措措施扶植。今朝,杭州、南京、北京等地,都已经开始了聪明城市和聪明交通的试点。

车联网技巧的前身,Telematics(远间隔通信与信息科学),在很早曩昔就已经呈现,而大年夜概在四五年前,因为物联网的兴起,呈现了“车联网”这个词。其更大年夜的感化,不仅限于包管自动驾驶功能运行,而在于未来车辆中内容行业的成长。

第二,是高精度舆图。

高精度舆图是自动驾驶汽车实现路线筹划的根基,这些年,卫星导航和基于激光雷达的3D情况建模技巧日益成熟,高精度舆图测绘质量慢慢提升,这为自动驾驶的研发供给了不小的助力。

海内高精度舆图,以百度舆图、高德舆图、四维图新等公司为主力;而国外方面,Here、TomTom等公司不停备受称颂。

谋略平台

自动驾驶系统的谋略量、数据流都异常大年夜,同时又必要较快的反映速率,是以就必要匹共同适效能的谋略资本,包管谋略事情的正常运行。

自从吴恩达发明gpu异常得当进行深度神经收集练习以来,英伟达就在这一次的人工智能浪潮之中大年夜发了一笔横财。今朝,据不完全统计,举世已有跨越1500家人工智能始创公司应用英伟达的产品,此中还有不少自动驾驶技巧公司。

在2017年CES上,英伟达宣布了最新的车载谋略平台“XAVIER”,其512 个Volta CUDA 核心可供给高达30TOPS的谋略机能,并且功率只有30W,远远优于Drive PX2。

而在海内,人工智能创业圈子中声名赫赫的地平线机械人,也正在研发其基于fpga架构的大年夜脑引擎(BPU),而代号为“高斯”的谋略构架IP估计在2019岁尾推出。

不过,综合来看,自动驾驶谋略平台的争夺战依然主要在国际巨子之间展开,除了英伟达之外、英特尔、微软、Ceva、Mobileye、恩智浦、德州仪器高通等芯片、IP、ADAS供应商,都正在瞄准这一领域发力,未来的竞争猛烈程度可见一斑。

车辆节制

自动驾驶汽车不仅仅是感知和算法,它还涉及到车辆节制、汽车动力学、汽车工程等诸多技巧学科,同时必要汽车节制(刹车、转向、灯光、油门等)配件的支持。

今朝,自动驾驶履行相关的技巧和部件产品将依然经久掌控在大年夜型Tier1手中。如博世、大年夜陆、Delphi等传统的Tier1掌握的履行节制专利技巧已经可以支撑到自动驾驶阶段,无论在机能照样价格上都有绝对的上风。

此外,因为电动汽车技巧的快速改革,传统汽车制造业受到了冲击,此前发念头变速箱等壁垒技巧,徐徐被车辆电控、电念头电池等技巧取代。这种厘革,让创业团队自己造车成为了可能。

是以,国内外浩繁电动汽车、互联网造车、智能汽车企业极有可能成为自动驾驶汽车行业的新贵。

智车优行CEO沈海寅曾表示,在智车优行未来计谋筹划中,自动驾驶是关键一环。目标是在三到四年内在一些局部路况下的全自动驾驶。

算法与自动驾驶汽车运营

今朝,大年夜多半踏入自动驾驶行业的始创公司,可以看作算法集成层面的公司。

他们使用高精度舆图进行路线筹划,采纳新型谋略平台,整合多传感器信息,开拓响应的车辆节制算法对汽车进行行径节制。

今朝,自动驾驶技巧公司的两级分解对照严重,一方面是看定光阴和角度切入的始创企业,另一方面则是大年夜型互联网科技巨子,如谷歌、百度、Uber等。此外,像博世这样,少量拥有相对完备的财产链布局的Tier1,也在踏足这一领域。

不过,这些进行无人驾驶汽车研发的公司,大年夜多有更深的设法主见,它们并不把自己看做纯真的技巧供给方,而是盼望深入到运营中去。例如智行者盼望能够首先在低速园区内进行无人驾驶运营,而图森互联则在一开始就瞄准了长途高速货运。Uber与其收购的Otto也将眼光分手聚焦在了无人驾驶共享出行和长途货运上。

图森互联CEO陈默表示,比拟于卖车,运营办事公司是更接近财产链下流亲睦处链顶真个要领。

自动驾驶汽车的另一个特征,便是解放了我们在出行历程中的双手、眼睛和大年夜脑,是以车内活动也有了更多的想象空间。驭势科技CEO吴甘沙曾在多次公开演讲中表示,未来,自动驾驶汽车很有可能成为新的商业场景,为人们供给出行时的不雅影、办公、餐饮办事。

传统车厂去了哪里?

与自动驾驶相对应的,是自动驾驶+共享经济的出行模式,C端用户破费的将不再是汽车,照样出行办事。

业内人士普遍觉得,在自动驾驶期间,汽车使用率将直线上升而销量必定下降,车厂的选择,一是尽快寻求相助,进行技巧开拓,向自动驾驶领域转型;二则是沦为自动驾驶汽车的代工厂和供应商。

是以,大年夜多半车厂更盼望看到的是Lv4以致以劣等级的自动驾驶技巧,而不是Lv5状态下的全路况无人驾驶汽车。

今朝,包括福特、宝马、沃尔沃在内的整车厂商,也都在进行自动驾驶技巧的研发。

自动驾驶的实现,任重道远

虽然自动驾驶在财产链的各个层次上,均有不错的公司供给支撑,基础形成了高低游财产格局,但依然存在以下问题必要办理:

①蹊径根基举措措施不完善,必要进行聪明城市及聪明交通等根基举措措施扶植。

②司执法例不明确,今朝,亟待呈现相关司执法例,以供相关公司拟订安然及设计标准。

③算法弗成解释,大年夜多自动驾驶节制法度榜样采纳“端到端”的练习要领,这傍边的策略筹划有许多不透明的区域。

④设备价格昂贵,无论是激光雷达照样谋略平台,今朝价格不能满意大年夜规模推广的要求。

是以,要真正实现自动驾驶甚至无人驾驶,我们依然任重道远。

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